第2章 轰炸机

利于提高飞机获得的升力，但在高速飞行时阻力过大，因此逐渐发展为机翼前缘和后缘都向机身后方倾斜，称为“后掠翼”。机翼前缘与机身轴线垂线之间的夹角称为后掠角。所谓“变后掠翼”，也就是机翼可以向后折叠，兼顾高速和低速飞行时的气动需求机翼角度。变后掠翼是美国国家航空航天局（nasa）研究了10余年的成果，首次在f-111上得到实践。

f-111的后掠角可在16度～72.5度之间调节，当飞机起飞时，机翼完全展开，后掠角为16度，从而获得较大升力，缩短起飞滑跑距离；当飞机着陆及亚音速巡航时，后掠角为26度，可缩短着陆距离，节约油耗，增大航程；当进行高速飞行时，可选用70度左右的后掠角，进一步减小阻力。因此，正常起飞重量高达36.8吨的f-111轰炸机飞行速度达到2.2马赫，起飞距离仅有900米，着陆距离仅有600米，相比之下，总重差不多的b-66b轻型轰炸机起飞、降落距离则分别为1200米和825米。

既然变后掠翼具有如此卓越的机动性，那它是否成为后来战机的趋势呢？答案是否定的。变后掠翼结构复杂，机翼的变动机构增加了机身重量，减少了机翼的悬挂点和负载，限制了隐身性能的设计，而且复杂的结构造成较高的故障率，大大提升了生产和维护的难度和费用。现代飞机通过鸭翼、翼身融合等设计元素有效弥补了后掠翼的不足，同样使飞机获得了良好的机动性，因而不必再采用复杂的变后掠翼了。除了f-111轰炸机，美国的f-14“熊猫”舰载战斗机、苏联的米格-23“鞭挞者”重型战斗机以及欧洲多国研制的“狂风”战斗机也是变后掠翼的成功战机，均研制于20世纪60～80年代。

空袭利比亚

自投入使用，f-111就是美国实施精确打击的前锋战士。在越南战争中，f-111首次投入实战，共出动4000架次，战损飞机8架，战损率仅为0.2％，为b-52战略轰炸机的10％。其间，f-111主要进行超音速低空突袭，不仅攻击能力强大，而且发动机也发出可怕的怒吼声，又被称为“死亡之啸”。

1986年4月14日，24架f-111、5架ef-111“大鸦”式电子干扰

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