第一百三十一章 CAN总线

在他们的客车上也使用2套can总线系统。现在，继volvo、saab、volkswagen、bmw之后，renault和fiat也开始在他们的汽车上使用can总线。

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而在1990的早些时候，美国俄亥俄州的机械工程公司的工程师们与allen－bradley公司、honeywell微型开关公司开始了一个合资项目，内容是基于can的通讯与控制。但是，不久之后，项目组的重要成员离开合资项目终止。但allen－bradley公司和honeywell公司各自继续从事这项工作。

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这导致产生了两个高层协议：“device”和“smartdistributedsystem（sds）”，而且这2个协议在较低层的通讯层上非常相似。在1994年早些时候，allen－bradley将device规范移交给专职推广device的组织“opendevicevendorassociation（odva）”。而honeywell则放弃了在sds方面的努力，使得sds更象honeywell公司的内部解决方案。

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device特别为工厂自动控制而定制，因此，使其成为类似profibus－dp和interbus协议的有力竞争者。倘若仅从即插即用的功能考虑，device已经成为美国特定应用领域中的领导者。

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在欧洲，一些公司在尝试使用cal。尽管cal在理论上正确，并在工业上可以投入应用，但每个用户都必须设计一个新的子协议，因为cal是一个真正的应用层。cal可以被看作一个应用can方案的必要

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理论步骤，但在这一领域它不会被推广。从1993年起，在espritprojectaspic范围内，由bosch领导的欧洲协会研究出一个原型，由此发展成为canopen。它是一个基于cal的子协议，用于产品部件的内部网络控制。在理论方面，来自德国reutlingen的appliedscience大学教授gerhardgruhler博士和来自newcastle（uk）大学的mohammedfarsi积极参与，均是其中最成

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