第203章 内部会议

“实验室的铝合金质量很好，从理论上来说，某些铝合金的确比钢材的强度更高，但成本也贵。”

于川仁从实事求是的角度出发。

毕竟他们这不是打造概念车，而是要量产，成本也是必然要考虑的因素。

“全铝车身不现实。”

李毅很早就知道这一点，所以在底盘的设计上，他是采用铝合金和高强钢混用。

而且在车辆的a柱，b柱等重点部位，李毅也直接选用的是热成型钢，毕竟在同等体积之下，钢的强度还是远远大于铝的。

合适的材料运用于合适的位置，虽然会带来一些焊接工艺的麻烦，但这些技术依靠理工大提供的技术解决，并不难。

但在车身其他部分，李毅还是希望用全铝合金车身来解决重量问题的。

李毅同理工大材料系合作成立的材料研发室，就是针对这种钢铝混合车身，试图找出最合适的车用铝合金。

不同的铝合金强度也不一样。

因为铝合金不是一种材料，而是铝和镁、铜、硅、锰各种金属元素的产物，所以就有各种组合方式，以及不同的占比所制造出来的n种铝合金。

拿ff未来su7的车身结构举例，它就需要根据汽车的不同部位，计算不同的受力程度，从而选择不同材质的铝合金。

汽车行业里也有“一白遮百丑，一重毁所有”的说法，轻量化永远是汽车设计师不能回避的问题，这一点在电动汽车上更为凸显。

因为电动车的电池容量和重量近乎成正比，为保证续航，电池重量占了整车重量的很大一部分，所以有效地给车身减重显得至关重要。

即便现在神驼电能的电池已经非常先进，能量密度也提升了很多，但如果按照100度电的装配来说，这一块的重量也是超过360公斤，甚至提供给特斯拉的电池，都超过了400公斤。

这样大的重量，就必须考虑通过降低车身的重量来弥补笨重电池的不足，也只有降低整车重量，才能相对控制电池的容量。

钢铝混合兼具轻量化与高强度的特性，很好的弥补了这一需求。

但即使采用了钢铝混合车身，未来su7此时的车重依然达到同级别最高的2100kg左右，大幅超过类似尺寸的汽油车，也超过了原版的小米su7，因为很多技术现在还达不到10年以后的技术，所以车身也会重一些。

如果只考虑安全，不采用钢铝混合车身，车重将恐怖高达2300kg以上，如此高的车重会带来极大的惯性，对操控、转向、制动、加速等性能造成全面的恶化。

这样一来，对于底盘的调整，车身强度的调整都需

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