第206章 人车家概念提出

坐电动汽车容易感到晕车，尤其理想新款车型是针对网约车，如果遇到网约车司机的“风琴脚”，那会让乘坐体验大打折扣。

这一方面，李毅一方面协调软件研发部门设置了晕车舒缓模式，采用软件，联合感应芯片设置了基于多工况自适应的3d-p扭矩调节系统。

还突破性新增了智能工况识别模块，针对各异的特定工况，对扭矩进行频率整形与对扭矩输出风格进行定制化调节，让驾驶员就像是拥有了“黄金右脚”一样，让乘员在车辆加速时候不俯冲，刹停时候不点头，让那种“开船”模式的乘坐直接消失。

但这也只是小细节，更重要的，是悬挂系统。

到了研发室，于川仁他们正在忙着解决李毅提出的悬挂方案。

看到李毅之后，主动介绍了一下进展，然后把悬挂系统的资料给了李毅一部分。

“如果用最新的空气悬挂，基本能够达成我们的要求，但这样一来，成本上升一万块都有可能。”

“这是为ff未来汽车设计的功能，还有很多的困难。

目前我们的底盘调教团队，已经在解决一些技术难题了，但如果使用在理想汽车上，效果不好不说，价格也高。综合考虑，多连杆结构加双叉臂结构是目前性价比最高的悬挂方案。”

于川仁停顿了一下后，又说道：

“李总，我并不觉得，这种技术在理想汽车上要用到！”

面对于川仁相对客观的陈述，李毅不得不承认他说的很对。

但翻看了下关于悬挂系统的记录，李毅觉得他心里的想法还是可以的，“于总啊，你觉得我会胡乱开口？”

“我看了下我们双叉臂结构，只需要和生产商略微改动下，我觉得成本都多不了10块钱就可以。”

“这样加上多连杆的结构，悬架系统从质量性能来说，虽然还是不如空气悬挂，但也比目前的性能提升一大截了，加上软件调教，我觉得很实用啊！”

于川仁一下被李毅的想法给吸引了，虽然李毅的设计他还没看到，但李毅的技术，他还是信得过的。

“于总，我们前悬架，可以采用一种虚拟主销双叉臂结构，相较于传统双叉臂结构，这样的结构下，车轮在运动时会更贴近转向主销，能够提升路面抗扰动能力，冲击更小。

而且我推断，这种技术在急加速和急转弯等车辆动态极限的工况下，是可以实现更稳定的驾驶感受，让车轮在过弯时能以更小的阻力完成更精准的操控的。

加上我们自己的自适应系统，我觉得可以试试。”

大概讲了一下原理之后，李毅干脆在电脑上画起了图纸。

这个动作，不仅仅

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