第168章 SU7汽车底盘要改变

啊，这种底盘结构凸起，是普通人能解决的？”

李毅记得，这种凸起，后来国产很多电动车辆上都有，基本全是结构问题，反应到具体车型上就是座舱地面会有些迷之突起，不利于打造移动空间。

滑板底盘为什么后来受欢迎？

就是因为由于采用了全线控技术，以及底盘整合了热管理系统，整个滑板底盘之上的舱体成为了一个得房率超高的大平层，不用为这种迷之凸起发愁，而且还可以实现多种组合，变换不同场景，为未来的汽车内舱设计创造出了巨大想象空间。

不过，这家伙参与过几次汽车平台还有架构的设计，那就牛了啊。

如果说滑板底盘是车身结构的第三代，那么“平台”和“架构”就是第一代和第二代。

先说“平台”，这就是车企前期设定好相同的系统、子系统以及和零部件组成的系统，然后基于这些来完成多款产品的共同研发和生产。

得益于“平台”模式，车企能够简化新产品的研发和制造流程，大幅度降低成本。

这套方案对于年销量达百万以上的车企来说非常适用。

比如说，大众汽车便是平台化模式的“忠实粉丝”。

当然，“平台”模式并非完美，因为平台之间是相对独立存在的，所以它们之间的零部件不能通用。

这一情况导致的后果是，车企无法最大化地提升生产效率和控制成本。

为了打破平台限制，部分车企开始提出了架构模式。

对于“架构”，李毅觉得，可以把它看作是平台2.0版。

因为它的兼容性更强、涉及面更广，不仅在产品设计、研发、生产上有一整套优化体系，而且还拥有一套全新的造车理念，车型之间的零部件与技术的通用率更高。

正如有人所言，架构就像是车企的武器库，将所有现在和未来需要的武器囤积在其中，等需要的时候再取出来。

尽管架构在某种程度上会比平台更具有优势，解决了平台存在的一些短板问题，但是仍然无法从根本上解决平台对产品形成的限制。

李毅在比亚第上班时候，也见证过比亚第的汽车架构方案，但这些方案，无一例外，都存在兼容问题。

同一个架构，基本不太可能兼容轿车和后来热卖的p车型。

这样一来，一个车企，就需要两个，甚至两个以上的架构，这对于车辆的研发费用来说，是一个沉重的负担。

再说回滑动底盘，如果说“平台”、“架构”还是从整车维度出发，从而对产品进行各种变化，那么滑动底盘基本上已经脱离了整车的概念，成为了一个单独的存在。

因为滑动底盘

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